ΛΑΡΚΟ, ΕΛΒΟ, ΕΑΣ, ΕΛΤΑ, ΟΑΣΘ, ΟΑΣΑ, Σκαραμαγκάς - Το κράτος απελευθερώνεται από τα «βαρίδια» και τα «σαπάκια»

Σχέδια για τη διάσωση κρατικών επιχειρήσεων μέσω ιδιωτικοποίησης, που είχαν απορριφθεί πριν από χρόνια, λόγω πολιτικού κόστους, ξαναβγαίνουν από τα υπουργικά συρτάρια.

Επιχειρήσεις σε εκκαθάριση και ειδική διαχείριση ετοιμάζονται να πωληθούν, ενώ άλλες σχεδιάζουν τώρα μια βαθιά και ακριβή αναδιάρθρωση, η οποία έπρεπε να είχε γίνει «χθες», ώστε να μπει τέλος στην οικονομική αιμορραγία δισεκατομμυρίων που υφίστανται οι φορολογούμενοι κάθε χρόνο.

Έστω με καθυστέρηση, η οικονομία ετοιμάζεται να απελευθερωθεί από τα βαρίδια που της δημιουργούν διαχρονικά τα «σαπάκια» του Δημοσίου και να αναπνεύσει ελεύθερα.

Το επόμενο διάστημα τον τόνο θα δώσουν η γενναία εθελουσία στα ΕΛΤΑ, τα πωλητήρια στην Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων (ΕΛΒΟ) και στα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, η δύσκολη εγχείρηση στη ΛΑΡΚΟ, η εξυγίανση στα Ελληνικά Αμυντικά Συστήματα (ΕΑΣ) και το νοικοκύρεμα στις συγκοινωνίες, δηλαδή ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ.

Επτά επιχειρησεις-επιτομή της μέχρι σήμερα αδιέξοδης κρατικής διαχείρισης, για τις οποίες φαίνεται ότι υπάρχει η πολιτική βούληση να πάψουν να απομυζούν ως βαρίδια την οικονομία και τον φορολογούμενο, παρότι ο δρόμος θα είναι μακρύς και με εμπόδια.

Κοινός παρονομαστής για όλες τις παραπάνω περιπτώσεις είναι το τέλος των ειδικών προνομίων και των πριμ στους εργαζομένους, αλλά και το «ζεστό» χρήμα που θα συνεχίσει να εκταμιεύει ο προϋπολογισμός. Δηλαδή χρηματοδοτήσεις-«γέφυρα» για όσες επιχειρήσεις μπαίνουν σε προγράμματα εξυγίανσης προκειμένου να μη «σκάσουν» στην πορεία, προτού αυτά ολοκληρωθούν, αλλά και συνέχιση των επιδοτήσεων για τις άλλες.

Εύκολα ή δύσκολα, το θέμα είναι ότι επιχειρείται να μπει τέλος στους τελευταίους θύλακες «ελληνικής Σοβιετίας», καθώς μιλάμε για εταιρείες που επί δεκαετίες ήταν το μακρύ χέρι του πελατειακού κράτους και ψηφοθηρικοί μηχανισμοί προτού μετατραπούν σε χαίνουσες πληγές. Κάποτε γι’ αυτές υπήρχε περίσσεια ρευστότητας, έστω με δανεικά, όπως και χρόνος. Τώρα πια δεν υπάρχει ούτε το ένα ούτε το άλλο.




Διάρκειας 2,5 ετών το σχέδιο εξυγίανσης των ΕΛΤΑ

Δυόμισι χρόνια εκτιμάται ότι θα διαρκέσει η εξυγίανση των ΕΛΤΑ, που θα συνδυαστεί με κλείσιμο καταστημάτων, εθελουσία έξοδο προσωπικού και κρατικές ενέσεις για επενδύσεις, όπως για παράδειγμα η αντικατάσταση του απαρχαιωμένου τους Windows XP.

To πλάνο διάσωσης κοστολογείται στα 350-400 εκατ. ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί από τις αποζημιώσεις για την παροχή καθολικής υπηρεσίας, από πόρους του ΕΣΠΑ, συν ένα έξτρα κεφάλαιο κίνησης για να μην κάνει η εταιρεία στάση πληρωμών στο επόμενο 12μηνο. Στα τέλη του 2022, θα εξεταστεί η επόμενη ημέρα των ταχυδρομείων, ίσως μαζί και με το σενάριο εισόδου στρατηγικού επενδυτή.

Νούμερα για την εθελουσία δεν έχουν ακουστεί, ωστόσο πιθανόν να κινηθεί στα επίπεδα του σχεδίου της PwC, δηλαδή στα 2.000 άτομα επί ενός συνόλου 5.250 μονίμων. Εξάλλου η εξυγίανση ξεκίνησε με τη μη ανανέωση των συμβάσεων των 1.250 συμβασιούχων, των οποίων το κενό θα καλυφθεί με 520 διμηνίτες μέσω ΑΣΕΠ, έως τον Μάιο, οπότε και θα έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο. Το μεγαλύτερο τμήμα του σχεδίου διάσωσης θα καλυφθεί από τη σταδιακή επιστροφή των 155 εκατ. ευρώ που τους χρωστά το Δημόσιο ως αποζημίωση για την παροχή καθολικής υπηρεσίας (για τα έτη 2013-2019), εκ των οποίων φέτος θα εισπράξουν 70-80 εκατ. ευρώ. Το νέο πλάνο προβλέπει έμφαση στη διακίνηση δεμάτων, αντί κυρίως για την επιστολική αλληλογραφία, επενδύσεις εκσυγχρονισμού, αλλά και λειτουργική συγχώνευση υπηρεσιών (κοινά λογιστήρια, νομική υπηρεσία κ.λπ.).

Πωλείται σε 12 μήνες ή κλείνει η ΛΑΡΚΟ

Δώδεκα μήνες περιθώριο έχει η νικελοβιομηχανία ΛΑΡΚΟ των 1.100 εργαζομένων για να πουληθεί, διαφορετικά πτωχεύει. Στις πρώτες δουλειές του ειδικού διαχειριστή που μπαίνει τον Μάρτιο είναι η περικοπή κατά 25% του μέσου μισθολογικού κόστους, η κατάργηση επιδομάτων εορτών, αδείας και κάθε είδους πριμ. Το «μαχαίρι» θα αισθανθούν κυρίως οι παλαιότεροι, όσοι αμείβονται με 2.000-3.000 ευρώ και άνω. Σήμερα το μέσο μικτό ετήσιο μισθολογικό κόστος προσεγγίζει τις 44.000 ευρώ ανά εργαζόμενο, για έχοντες προϋπηρεσία 20 έτη ξεπερνά τις 62.500 ευρώ, ενώ για κάποιους φτάνει και τις 73.000 ευρώ.

Η ένταξη στην ειδική διαχείριση «προικίζει» τη ΛΑΡΚΟ με χρηματοδότηση-γέφυρα 35 εκατ. ευρώ για να μην κλείσει αύριο το πρωί, ενώ «πλάτη» βάζει για μία ακόμη φορά και η ΔΕΗ, με όρο την πληρωμή της τρέχουσας κατανάλωσης ρεύματος στην ώρα της. Ταυτόχρονα προβλέπονται fast track χρονοδιαγράμματα και αρκετοί περιορισμοί έναντι τυχόν αμφισβητήσεων των αποφάσεων του διαχειριστή (σχετικά με ιδιοκτησιακές διαφορές μεταξύ ΛΑΡΚΟ - Δημοσίου για το εργοστάσιο της Λάρυμνας και τα ορυχεία Εύβοιας και Καστοριάς), προκειμένου να τρέξει η εξυγίανση.

Τα δύο «πακέτα» -το εργοστάσιο της Λάρυμνας και τα ορυχεία- θα πουληθούν καθαρά από χρέη σε ξεχωριστούς διαγωνισμούς αλλά την ίδια ημέρα, προκειμένου να υπάρξει και ο ίδιος πλειοδότης. Δέλεαρ για τους «μνηστήρες» αποτελεί η χρήση νικελίου στις μπαταρίες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, τομέας με ραγδαία ανάπτυξη. Οπως και να έχει, η ειδική διαχείριση πρέπει να έχει ολοκληρωθεί εντός 12 μηνών. Αν τον Μάρτιο του 2021 δεν έχει μεταβιβαστεί το 75% του ενεργητικού της εταιρείας, αυτή οδηγείται υποχρεωτικά σε πτώχευση.

Πέντε όμιλοι στην πόρτα της ΕΛΒΟ

Ένα βήμα πριν από την πώληση βρίσκεται η Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων. Ο διαγωνισμός για την εξαγορά της -τρίτος κατά σειρά την τελευταία τριετία- αναμένεται να προκηρυχθεί από τον ειδικό εκκαθαριστή (Εrnst & Υoung) έως τα τέλη Φεβρουαρίου. Το δέλεαρ βρίσκεται στην τεχνογνωσία της, στις πατέντες που έχει κατοχυρώσει, αλλά και στις πιστοποιήσεις, όπως αυτή για τη συναρμολόγηση και συντήρηση των γερμανικών αρμάτων μάχης Leopard.

Τα παραπάνω εξηγούν και τις πληροφορίες για επενδυτικό ενδιαφέρον από πέντε τουλάχιστον ξένους ομίλους, τη γερμανική Krauss-Maffei, κατασκευάστρια των Leopard, την ισραηλινή Plasan μαζί με την ομοεθνή της Rafael Advanced Defence Systems, τη νοτιοαφρικανική Paramount, την κρατική ιταλική Ferrovie Dello Stato (FS) μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την οποία έχει εξαγοράσει, καθώς και από την ελληνική επιχείρηση Kouimtzis Group. Το Δημόσιο θα διατηρήσει, σύμφωνα με τον σχεδιασμό του διαγωνισμού, το δικαίωμα να αποκτήσει ποσοστό 21% της ΕΛΒΟ, αφού πρώτα αυτή εξυγιανθεί. Η επιχείρηση βρίσκεται σε ειδική εκκαθάριση από το 2014, φορτωμένη με συσσωρευμένες ζημιές 170,3 εκατ. ευρώ, ενώ το 2015 απασχολούσε 380 άτομα.

Σε φάση ανάταξης τα Ελληνικά Αμυντικά Συστήματα

Τους τελευταίους μήνες κάτι κινείται στα Ελληνικά Αμυντικά Συστήματα (ΕΑΣ), για τα οποία μέχρι πρότινος ίσχυε το «κάθε πέρυσι και καλύτερα». Στα θετικά σημάδια ξεχωρίζουν οι πληροφορίες ότι η περσινή χρονιά θα κλείσει με έσοδα πάνω από 30 εκατ. ευρώ, έναντι 13,4 εκατ το 2018, ότι οι παραδόσεις πυρομαχικών προς το Πολεμικό Ναυτικό έχουν αρχίσει να γίνονται στην ώρα τους, καθώς και ότι έχει ξεκινήσει η πληρωμή προς τους προμηθευτές.

Η κληρονομιά φυσικά από το παρελθόν είναι βαριά. Η γενική συνέλευση της 28ης Φεβρουαρίου καλείται να αποφασίσει μέτρα οικονομικής εξυγίανσης της εταιρείας, καταβολή ληξιπρόθεσμων υποχρεώσων και αύξηση του μετοχικού της κεφαλαίου με κεφαλαιοποίηση χρεών προς το Δημόσιο. Τα ΕΑΣ έχουν μέχρι σήμερα κοστίσει στον Ελληνα φορολογούμενο πάνω από 1,5 δισ. ευρώ με βάση τις συσσωρευμένες ζημίες.

Διαγωνισμός τον Απρίλιο για τα Ν. Σκαραμαγκά

Ζήτημα μηνών θεωρείται η προκήρυξη του διαγωνισμού για το στρατιωτικό σκέλος των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά, με κίνητρο μεταξύ άλλων για τον αγοραστή ότι αποκτά για 20 χρόνια, έναντι φυσικά τιμήματος, την παραχώρηση της αποκλειστικής χρήσης της ζώνης αιγιαλού μπροστά από τις σημερινές εγκαταστάσεις. Το αργότερο έως τον Σεπτέμβριο πρέπει να έχει ολοκληρωθεί το έργο της ειδικής διαχείρισης, μαζί φυσικά με τον διαγωνισμό, ο οποίος θα γίνει χωρίς δικαίωμα μεταβίβασης των 830 εργαζομένων.

Επίσης ο νέος ιδιοκτήτης «δεν θα πρέπει να έχει έμμεση ή άμεση σχέση είτε με τον Ισκαντάρ Σάφα είτε με την Thyssen», δηλαδή τους δύο προηγούμενους μετόχους της επιχείρησης. Το ναυπηγείο εκτιμάται ότι θα χρειαστεί τουλάχιστον 30-35 εκατ. ευρώ επενδύσεις για νέο εξοπλισμό, προκειμένου να αποκατασταθούν στοιχειωδώς οι λειτουργίες του. Σήμερα δουλεύει αποκλειστικά για έργα που του αναθέτει το υπ. Αμυνας, ενώ η σύμβαση ναυπήγησης των 2 υποβρυχίων 214 βρίσκεται εν υπνώσει. Οσον αφορά τη «Δεξαμενή 5», τη μεγαλύτερη του είδους της στη Μεσόγειο, έχει περάσει από το 2018 στην ΕΤΑΔ, προκειμένου αυτή να προκηρύξει διαγωνισμό, διαδικασία που ακόμη εκκρεμεί.

Η δύσκολη μάχη στις συγκοινωνίες

Στο δύσκολο τοπίο των συγκοινωνιών καταγράφονται κάποιες πρώτες επιτυχίες, ωστόσο ο δρόμος είναι ακόμη μακρύς. Στην Αθήνα, μέσω της καλύτερης διαχείρισης στα αποθέματα ανταλλακτικών, έχουν διασφαλιστεί πάνω από 1.000 λεωφορεία, ωστόσο καθημερινά κάνουν δρομολόγια 900-920, λόγω ελλείψεων σε οδηγούς. Στη Θεσσαλονίκη ο στόλος του ΟΑΣΘ δεν ξεπερνά τα 300 λεωφορεία, στα οποία μέχρι το τέλος του μήνα αναμένεται να έχουν προστεθεί 120 μέσω μίσθωσης (leasing) από τα ΚΤΕΛ.

Τόσο στη μία όσο και στην άλλη περίπτωση, τα μέτρα είναι προσωρινά και θα επιλυθούν οριστικά όταν παραδοθούν σε κυκλοφορία τα καινούργια 750 περίπου λεωφορεία (εκ των οποίων, 350 σε Θεσσαλονίκη) μέσω διαγωνισμού που προκηρύσσεται το επόμενο 4μηνο. Εως τότε το ζήτημα στην Αθήνα θα αντιμετωπίζεται με αναδιάταξη υφιστάμενων δρομολογίων (συγχωνεύσεις-τροποποιήσεις) και στη Θεσσαλονίκη με προσθήκη νέων μισθωμένων.

Στο μετρό, 25 συρμοί επί ενός συνόλου 66 παραμένουν εκτός λειτουργίας λόγω ελλείψεως ανταλλακτικών, γι' αυτό και η ΣΤΑΣΥ αναβαθμίζει 15 παλαιούς συρμούς του ΗΣΑΠ, κατασκευής δεκαετίας 1980, προκειμένου να τους προωθήσει στη Γραμμή 1. Επίσης, ενώ μέχρι πρότινος υπήρχαν 21 εκδοτήρια, αυτά έχουν αυξηθεί σε 26 (Βικτώρια, Πανεπιστήμιο, Ευαγγελισμός, Μέγαρο Μουσικής, Αιγάλεω) και αναμένεται να ανοίξουν και άλλα. «Δεν κρατάμε μαγικό ραβδάκι, αλλά κάνουμε τα πάντα για να αντιμετωπίσουμε την κατάσταση», όπως ανέφερε προ ημερών ο υπουργός Υποδομών-Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, προσθέτοντας ότι τα έσοδα του ΟΑΣΑ από 220 εκατομμύρια ευρώ το 2014 γκρεμίστηκαν το 2018 σε κάτω από 140 εκατ. ευρώ. Τα πράγματα είναι χειρότερα στη Θεσσαλονίκη, όπου η κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ το 2017 εκτροχίασε εντελώς τις συγκοινωνίες.

Γιώργος Φιντικάκης
liberal.gr